Italská zkouška ohněm: Ascoli přineslo vedro, požáry a souboje na tisíciny

Máme za sebou další velký závod mistrovství Evropy. Tentokrát patrně jeden z hlavních podniků celé sezony - v kolébce světového motorsportu, v Itálii.

Italové v kalendáři mistrovství Evropy pravidelně střídají svůj druhý podnik. Jeden rok je to Trento-Bondone, druhý rok jiný závod. V minulosti to bylo Rieti, Valcamonica a nyní se po letech Evropa vrátila do Ascoli Piceno.

Závod, který znovu ukazuje, jak náročné je vůbec se na start postavit. Z Brna do boxů je to více než 1200 km. Cesta se soupravou zabere okolo 17 hodin. Cestou číhají nástrahy jako mobilní STK v Rakousku, prakticky všudypřítomné váhy, kdy je většina souprav obytných aut s vlekem na závoďák přes limit, nebo v noci uzavírané úseky italské dálnice, kde nikdo dopravu moc neřeší. Prostě vás to vyhodí z dálnice a navigace vás stále žene zpět, protože do ní nikdo nezadal, že to nejde. To vše v úmorném vedru. A proč? Kvůli 20 km na krásné trati ve skvělé konkurenci.

Ascoli Piceno je historické město asi o 50 tisících obyvatel ve střední Itálii, ležící co by kamenem dohodil od moře. Motorsport zde má obrovskou tradici. Místní autoklub vznikl už v roce 1914 a od roku 1962 se zde začal jezdit závod do vrchu Ascoli–San Marco. V roce 1969 byl na počest prezidenta autoklubu závod přejmenován na Coppa Paolino Teodori.

Původní trať startovala přímo na okraji Ascoli Piceno, v nadmořské výšce okolo 150 metrů, a cíl měla až ve výšce 1085 metrů nad mořem. Měřila pro našince neuvěřitelných 10,8 kilometru. Jenže v průběhu let se začaly objevovat problémy se zabezpečením trati, až se nakonec od takové délky ustoupilo.

Dnešní Coppa Paolino Teodori už vlastně v samotném Ascoli vůbec nestartuje. Start se posunul výrazně výš, do nadmořské výšky 705 metrů, trať se zkrátila na 5 kilometrů a s městem ji tak dnes pojí už vlastně jen výhled do hlubokého údolí.

Samotné depo leží v osadě Pianoro di San Marco, kde opravdu chcípl pes. Je to jakési opuštěné a chátrající rekreační středisko, kde většina kdysi asi pěkných apartmánů zarůstá náletem. Patrně nejhorší depo letošní sezony. Elektřinu je tu marné hledat, a tak si týmy mohly ve většině případů poprvé letos pořádně prověřit funkčnost elektrocentrál.

Trať měří 5 kilometrů a je značně rozbitá, uskákaná a náročná. Ve spodní části vede takovou džunglí a hodně se klikatí. Nahoře se naopak otevírá a zrychluje v krásné scenérii, kdy je v pozadí za auty vidět moře. Asi nejsrdcovější úsek je třikrát lomený levý oblouk do cíle, který se jede naplno.

Rekord zde drží Christian Merli ještě na Oselle FA30 časem 2:09.872, což znamená průměrnou rychlost okolo 140 km/h. Letos jde po španělském Al Fitu o druhou nejpomalejší trať v kalendáři.

Italské kopce bývají tradičně velmi silně obsazené otevřenými vozy, malými auty typu Citroën Saxo a vozy GT. Střed startovního pole, kde jinde často najdeme třeba vozy TCR, zde naopak dost chybí. Pohled do startovní listiny ukázal 242 přihlášených aut, z toho 47 otevřených vozů kategorie 2. Osella, nad kterou se už pomalu, ale jistě stahují mračna ohledně předpisu i v italském mistráku, tu byla stále zastoupena deseti kusy.

Kromě klasických evropských jezdců, které asi netřeba představovat, se v P1 premiérově objevil Maroni s Wolfem Mistral. Motorově jde o prakticky identické auto, jaké má Fausto Bormolini v P2, ovšem zde s turbomotorem Volvo upraveným firmou Aurobay. Výkon? 570 koní. Wolf patrně kopce nebere na lehkou váhu. V boxech okolo auta běhal sám Giovanni Bellarosa.

Tady si dovolím drobné okénko do historie. Giovanni Bellarosa je člověk, který v roce 2009 koupil práva od Waltera Wolfa Racing, a posunul tak značku s vlkem do moderní doby. Klíčová jsou i dvojčata, Giovanniho synové. Rodina Bellarosových značku koupila kvůli odkazu historie F1, který z ní dýchal, a chtěla posunout Wolf z minulosti do moderní éry vizionářským způsobem. Musím říct, že když člověk kouká na Mistral, musí uznat, že vizionáři s jistým citem pro detail opravdu jsou. Na počátku, v roce 2009, vznikl dvoumístný dvoulitrový prototyp GB08 – co znamená GB, jistě odhadnete. GB08 měl sice vizionářsky pojatou otevřenou přední část, ale víceméně šlo o okopírovaný Ligier JS51 včetně monokoku. Bočnici byste prakticky od Ligieru, třeba toho Lukáše Studeného, nerozeznali. Wolf však šel postupně dál. Už jen to, že jsou schopní dotáhnout certifikaci monokoku se systémem halo pro auto, které vlastně není ani formule, ani dvoumístný prototyp, je opravdu velký zázrak. Dnes bych řekl, že jestli někdo může ohrozit pozici Nova Proto, je to právě Wolf.

V italském mistrovství jsem se hodně těšil na start Simoneho Faggioliho, hlavního favorita, který do Ascoli dorazil prakticky rovnou z amerického Pikes Peaku. Dalším jménem byl Luigi Fazzino, závodící s Osellou PA30 s udajně značně odlehčeným rámem a předělanou aerodynamikou. Je to takový trochu Senna tohohle sportu. Kde nestačí na Simoneho technikou, tam to nahrazuje odvahou hraničící s šílenstvím - a už se mu občas povedlo Faggioliho porazit. Berte to jako můj názor, ale kdyby tady Simone Faggioli neměl takovou technickou převahu, byl by patrně tlačen k tomu, aby na autě ustupoval z bezpečnosti a víc riskoval. A to mi nepřijde jako správná cesta.

Rychlý umí být i Stefano Di Fulvio. Jeden z dvojice bratrů, kteří dřív bývali nechytatelní v „historických“ Osellách PA9, aktuálně sedí v Nově Proto v královské kategorii.

Učiněný orchestr je pak Nova Samueleho Cassibby. Ta má třílitrový osmiválec Judd točící 11 500 otáček. Velmi rychlý bývá v Itálii také Di Caro s Novou NP03 s agregátem z motorky Aprilia. Není výjimkou, že se ve výsledcích objevuje mezi velkými třílitry.

Mezi nejrychlejšími siluetami patří Manuel Dondi s Fiatem X1/9. Tohle auto sice nemá extrémně výkonný motor – uvnitř je „jen“ dvoulitrová Alfa Romeo – ale těží ze skvělého vyvážení díky motoru uloženému napříč za kabinou před zadní nápravou a z velmi nízké hmotnosti. Vůz je kousek nad hranicí 600 kg a jeho twin spark umí při 9 tisících otáčkach poskytnout 300 koní.

A pak je tu ještě Gramenzi s Alfou Romeo 4C, která má vzadu motor V8 Judd z vytrvalostních závodů. Obdobný koncept jako Reto Meisel nebo kdysi legendární Georg Plasa.

Počasí? Horko. Celý víkend jsem na obloze snad neviděl mrak. Vedro takové, že by sem čerti mohli jezdit na dovolenou. Přes 35 °C ve stínu, místy odtékající asfalt po silnici a i ti horkokrevní Italové hledali stín. Není se čemu divit, že během víkendu hořelo 5 závodních aut, ale k tomu později…

P1

Mezi nejrychlejšími se zde k pěti letošním stálicím přidal už zmíněný Maroni s Wolfem. V tréninku jsem si všiml, že nahoře před poslední zatáčkou pouštěl plyn. Zřejmě trochu taktizoval. Bude zajímavé sledovat, zda má Wolf proti Nově šanci. Každopádně trénink mezi auty P1 zcela ovládl Christian Merli.

První závodní jízdu zajel nejrychleji Merli časem 2:14.691, ovšem jen o 0,139 sekundy před Josebou Iraolou. Zdá se, že Německo u Iraoly nebylo náhodou. Kevin Petit byl jen o 0,176 sekundy za Iraolou. Tohle začínalo být hodně zajímavé.

Čtvrtý byl Hin už s menším odstupem. V sobotním tréninku měl divoký moment, při kterém lehce trefil svodidla. Necelou půlsekundu za Hinem dojel Petr Trnka. Ten měl v jedné z prvních zatáček velkou krizovku a mnoho nechybělo, aby to skončilo velmi zle. Tím byl boj o bednu prakticky pryč. Maroni dojel v P1 poslední, ale mezi ním a Merlim bylo jen 3,7 sekundy.

Ve druhé jízdě předvedl Iraola neuvěřitelné nasazení. Jeho čas 2:12.526 byl nejrychlejším časem evropského auta. Christian Merli také zrychlil na 2:12.622 a těsně si tak v součtu uhájil vítězství.

Iraola musel znovu spolknout prohru - a ještě těsnější než v Německu. Pouhých 0,043 sekundy rozhodlo o plných bodech pro Merliho. Třetí Kevin Petit udržel náskok před jezdci za sebou, ale s rychlou dvojicí vpředu držet krok nedokázal. Nicméně sluší se dodat, že Kevin měl problémy v treninku s technikou (do toho druhého ani nenastoupil) a navíc je tu v Ascoli poprvé.

Fandil jsem tomu, že Petr Trnka alespoň zčásti napraví chybu z první jízdy a Hin tlak neunese. Nakonec byl ale rozdíl ve druhé jízdě mezi Trnkou, Hinem a Maronim pouhých 0,6 sekundy. Wolf držel krok s koncem P1. Vzhledem k první jízdě ale skončil čtvrtý Hin, za ním Trnka a poslední Maroni.

Absolutní pořadí

Kdo byl tady opravdu nejrychlejší? Evropská auta to tentokrát nebyla. Italské předpisy jsou přece jen volnější než ty evropské.

V tréninku si to hezky rozdali Fazzino s Faggiolim, ale tak nějak se dalo čekat, že Faggioli ještě neodkrývá karty. Trochu nostalgicky jsem si u cíle zavzpomínal na jeho klasiku v podobě ubrání plynu už před poslední zatáčkou do cíle. K mojí radosti se ale dvojice rychlých italských aut držel i Christian Merli. Ač byl v nevýhodě, zdál se být ve formě. Ale pořád šlo jen o trénink.

Nedělní první závodní jízda ukázala realitu. Rychlí Italové se vyrojili a nejrychlejší evropské auto bylo až sedmé. Faggioli skutečně odkryl karty. Čas 2:11.822 byl o pořádný kus rychlejší než v tréninku a ostatním nadělil přes dvě sekundy. Ten chlap je prostě pořád neporazitelný král kopců v Evropě. Škoda, že nepřálo štěstí, aby to ukázal i lidem v USA.

Za ním se ale děly věci. Rovnou osm aut v jedné sekundě! Di Fulvio následovaný Fazzinem, Torsellinim, Conticellim a dalšími. Prakticky každý, včetně tří evropských aut, měl šanci na absolutní pódium.

Těsný souboj Merliho s Iraolou oba ve druhé jízdě vystřelil vysoko absolutní výsledkovou listinou. Faggioli byl ve druhé jízdě ještě rychlejší než v první. Iraola za ním zaostal jen o 1,1 sekundy a Merli hned za ním. Krok s nimi držel už jen Di Fulvio. Zbytek mistrovství Evropy i Itálie už tolik zrychlit nedokázal.

V součtu z toho byly neuvěřitelně napínavé závody.

P2

V P2 startoval klasicky O’Play, který by zde konečně mohl mít proti Faustu Bormolinimu výhodu díky obratnosti auta. Letos ho ale poráží i tak. David Dědek měl velkou kliku na technických přejímkách když auto bez jezdce bylo tak tak nad minimální hmotností. Váha auta bez jezdce ukázala okolo 430 kg. Navíc pak David měl v tréninku velké problémy s nastavením auta. Vyvěšovalo se mu kolo a jel skoro jako na tříkolce.

V první závodní jízdě O’Play hned ukázal konkurentům záda. Faustu Bormolinimu nadělil čtyři sekundy. Za Faustem ale jen o 0,4 sekundy dojel Alonso Liste na formuli Tatuus F3. Poslední s větším odstupem byl David Dědek.

Při svozu se u mě David zastavil a jen utrousil, jaká je škoda, že auto zase funguje až v první jízdě a z tréninku nemá nic.

Ve druhé jízdě O’Playe samozřejmě nikdo neohrozil. Za ním ale zabojoval Alonso Liste a tentokrát obdobným rozdílem ukázal záda Faustovi on. V součtu tak skončil druhý Alonso Liste před Faustem Bormolinim rozdílem pouhých 0,022 sekundy.

P4

Skupina P4 měla tradičně smečku tří českých placek, bohužel se stále nikdo další nepřidal. Karel Berger si dal před Itálií maraton v podobě stavby motoru poté, co se mu v Německu poroučel. Stihl si ale také sehnat výhodu v podobě nových pneumatik Pirelli.

Karel to v evropské tabulce nemá lehké a nutně potřebuje body. Úplně si nemůže dovolit, aby mu Lukáš nebo Tereza brali cenné body.

Norma Terezy Machové musela být zkrácena na zadních kapotážích. Technici FIA si po letech všimli, že je o kousek delší, než by měla být. Radim Mach tak musel začarovat přímočarou pilou. To, že pak technici řeknou, že je to mrzí a že příští rok ten předpis upraví, je poněkud bolestivé.

Na téhle trati měla mít z české trojice největší výhodu obratná a lehká Osella Karla Bergera (samotné auto okolo 480 kg). Ligier Lukáše či Norma Terezy jsou o cca 150 kg těžší a tak působí poněkud nakladním dojmem. Lukáš i Tereza se snažili bojovat, ale Karel s přehledem vyhrál a navíc se mu povedlo napříč skupinami porazit i Davida Dědka, i když absolutně z toho bylo „jen“ 38. místo v našlapané konkurenci.

Italové jsou v těchto maloobjemových otevřených autech postavených podle italských předpisů mnohem rychlejší. Trochu nostalgicky mě v tom kontextu překvapil i Marco Capucci. Ten v dobách, kdy tým Faggioli jezdil Evropu, platil s železnou pravidelností za nejpomalejší placku. Vždyť má také CNko - rovnou podlahu bez difuzoru, nižší křídlo a podobně. Tady si ale poradil s Karlem Bergerem a naši skupinu P4 nechal za sebou. Druhý v P4 skončil Lukáš a třetí Tereza.

Skupina 1

V nejrychlejších plecháčích přišlo jedno z překvapení sezony. Několik jezdců se podepsalo pod dopis FIA ohledně BRC v rukou Javiera Villy ve skupině 2. FIA patrně reagovala tak, že hledala aspekt, kterým by auto mohla přesunout do skupiny 1 - a skutečně nějaké rozměry aerodynamiky našla.

Nezastávám úplně názor, že každý souboj musí proběhnout jen na trati. Tým okolo Banga si opravdu precizně nastudoval předpisy a udělal maximum pro to, aby auto dostal do skupiny 2. Použil třeba uchycení kol pěti maticemi místo centrální matice a další detaily, které zhoršují performance faktor vozu. Chápu, že lidem s velmi drahými továrními Porsche může být poněkud proti srsti, když jim tyhle splašené trubkové speciály, které s cesťákem kromě čelního okna nemají společného nic, dávají naloženo. Za mě jsou ale právě o tomhle kopce. Takové auto si může postavit každý a nemělo by být vyhazováno nebo posouváno jinam jen proto, že stojí v cestě někomu, kdo auto na kopce nepřestavuje a jede v okruhové specifikaci GTčka. Samostatnou otázkou je ovšem bezpečnost. Tou tohle BRC opravdu moc neoplývá. Hlavně rám okolo nohou jezdce působí dost divoce a minimálně čelní crashbox by tu byl velmi vhodným prvkem. Je to často dost velký argument jezdcu v otevřených autech kde se poslední roky bezpečnost velmi řeší.

Přeřazení Villy by mohlo být výhodné pro Marka Rybníčka. Reto Meisel mu v bodování trochu uskakuje a dokud Bratschi neopraví Lancera - staví auto do nového skeletu, ale nejspíš bude v Polsku zpět - nemá Reto vážného soupeře. Tedy až doteď. Villa si s Retem dokázal poradit i ze skupiny 2 a teď se jeho auto může ještě posunout. Dvojici doplnil Pereković na silném Lanceru.

V tréninku byl rychlejší Villa, ovšem jen v půlsekundě před Retem. V závodních jízdách se ale všechno změnilo. Villovo auto cestou nahoru vzplanulo. Nebyl to vůbec hezký pohled a škody budou velmi velké.

Meisel a Pereković byli zastaveni a jeli zpět na start na opravnou jízdu. Jenže při ní v poslední zatáčce vyběhl píst blokem na Perekovičově Lanceru a auto začalo hořet podobně jako Villovo. Villa se z požáru podělil o video na FB zde.

Reto Meisel byl znovu otočen a jel už potřetí na start. Tentokrát ale věděl, že nemá soupeře. Konkurence v Evropě mu tak nějak shořela. Jediným soupeřem mu mohl být v italském mistráku Manuel Dondi s Fiatem X1/9, ve kterém je dvoulitrová Alfa Romeo.

A Dondi jel skvěle. V první jízdě byl jen 1,4 sekundy za Retem - David s Goliášem. Hned za Dondim, v půlsekundě, byl rychlý Peruggini s Ferrari 296.

Ve druhé jízdě Dondi ještě zabojoval a zajel nejrychlejší čas auta se střechou, ale v součtu to na Reta Meisela o sekundu nestačilo.

Skupina 2

Ve skupině 2 se teď už „jen“ odehrává souboj mezi Porsche. V první jízdě bylo pořadí Raith, Pitigoi, Gaetani, Cabezas a Roll.

Ve druhé jízdě udělal Raith chybu, ale i tak mu to na vítězství o sekundu stačilo. Druhý skončil Pitigoi a třetí Cabezas.

Skupina 3

Ve skupině 3 startovala v Ascoli jen tři auta: Marek Rybníček se Škodou Fabia, Kacandolli se Suzuki a Blasl s Opelem Kadett. V tomhle souboji Marek příliš práce neměl. Chyběl tu Vesnič a Marek si rozdílem osmi sekund v součtu dojel pro plné body. Druhý skončil Kacandolli a třetí Blasl.

Skupina 4

Ve skupině 4 se mi vždy líbí výkony Jurišiče s Peugeotem 308, který mnohdy dokáže ze čtyřky předbíhat i vozy skupiny 3. Navíc má krásný vztah s Lukaszem Bicciatem, který jede Hyundai i30 TCR. Jsou to takoví šprýmaři - při prvním svozu jsem si všiml, že v Jurišičově Peugeotu sedí Bicciato a naopak Jurišič v Bicciatově Hyundai. Oba strašně vysmátí.

Skupinu doplnili Dove s Peugeotem 308 RC, Gabrielli s VW Golf VI a k radosti nejednoho fanouška i italská kopcová legenda Rudy Bicciato s Lancerem. Rudy je Lukasův otec a známý je hlavně z dřívějších dob, kdy si za ním do Itálie jezdila evropská „áčka“ pro výprask. Ano, představte si jak lidi jako Weidinger, Pulič Jarda Malý v dobách vrcholu skupiny A přijedou do Italie a v Rieti jim Rudi naloží 10 vteřin v součtu…

V první jízdě byl nejrychlejší Lukas Bicciato. Jurišič patrně udělal chybu, která ho stála 1,2 sekundy. Třetí byl Rudy Bicciato se skoro dvousekundovým odstupem. Dove s Peugeotem 308 RC cíl neviděl.

Ve druhé jízdě ale podobnou chybu udělal Lukas Bicciato a Jurišič ho v součtu předběhl o půl sekundy. Třetí skončil Rudy Bicciato. Asi poprvé jsem tak viděl jak Lukas porazil svého otce v přímém souboji.

Skupina 5

Ve skupině 5 naše barvy celou sezonu hájí Vojtěch Bejda s Peugeotem 308 TCR a na bližších závodech také Jindra Pluhař s Nissanem Sunny. V Ascoli se očekávalo, že bude rychlý i Mikolajczyk, který vyměnil Hondu Integru za velmi silné Renault Clio. Celkově byla skupina obsazena osmi jezdci.

V první jízdě byl skutečně nejrychlejší Mikolajczyk, ale jen o něco málo přes sekundu za ním byl Geier s velmi silnou Hondou Civic. Další dvě sekundy ztrácel Jindra Pluhař. Bejda byl až šestý poté, co trefil svodidla.

Ve druhé jízdě kraloval Vojta Bejda se svým TCR. Mikolajczykovi nadělil víc než čtyři sekundy. Holt Bejda si moc dobře přečetl předpisy a věděl, kudy to auto do skupiny 5 dostat.

V součtu to ale na Mikolajczyka nestačilo a ten s přehledem vyhrál. Druhý skončil Vojtěch Bejda. Třetí by byl Gandini s Fordem Escort, ten byl však kvůli performance přeřazen do skupiny 4, a tak k radosti našinců třetí místo vybojoval Jindra Pluhař.

Mistrovství Evropy v Itálii uzavřelo maraton šesti prvních závodů. Teď následuje půlměsíční pauza a poté už termínově klidnější část sezony se čtyřmi zbývajícími závody až do zářijového Buzetu, kde se vše uzavře.

Pro fanoušky v ČR je další závod příležitostí přijet fandit, protože Evropu máme tentokrát vcelku nedaleko – v Polsku. Ve dnech 17.–19. 7. se pojede Limanowa, trať asi 40 km vzdušnou čarou od Krakova. Tak doufám, že tam potkám mnohem více našinců než v Itálii.