V Evropském mistrovství závodů do vrchu zbývají už pouhé dva podniky. Již zanedlouho to bude slovinská Ilirska Bistrica a ve druhé polovině září chorvatský Buzet, který celou sezónu definitivně uzavře. Pojďme se tedy znovu podívat, jak si kdo vede, a zrekapitulovat dosavadní průběh šampionátu.

Pro lepší orientaci v článku doporučuji nahoře obsahový rozcestník.

Pravidla

Bodování evropského šampionátu aktuálně funguje tak, že vozy jsou rozděleny do dvou hlavních kategorií. Kategorie I je určena pro produkční soutěžní vozy (tedy vozy vycházející z produkčních vozu automobilek), zatímco prototypové závodní vozy spadají do kategorie II. Každá z těchto kategorií se dále dělí do několika skupin podle takzvaného Performance Faktoru.

Performance Faktor vychází z celé řady parametrů daného vozu - od hmotnosti, přes výkon a otáčky motoru až po aerodynamické prvky. Zjednodušeně řečeno platí, že čím nižší číslo PF má vůz uvedené v přihlášce, tím výkonnější skupiny se týká.

Jezdci v jednotlivých závodech získávají body ve svých skupinách. Vítěz bere 25 bodů, druhé místo je za 18 bodů, třetí za 15, čtvrté za 12, páté za 10 a šesté za 8 bodů, sedmé za 6 bodů, osmé za 4 body, deváte za 2 body a konečně desáte za 1 bod.

Důležitým pravidlem je také minimální obsazenost skupiny. Plný počet bodů se přiděluje pouze tehdy, pokud jsou ve skupině alespoň tři vozy, které byly přihlášeny, prošly technickou přejímkou a skutečně odstartovaly alespoň do jedné tréninkové jízdy. Pokud je takových vozů méně, udělují se pouze poloviční body. Vítěz tak v takovém případě získává 12,5 bodu.

Protože se letošní sezona skládá z deseti závodů, započítává se do konečného hodnocení jeden škrt. Každý jezdec si tak může odečíst svůj nejhorší výsledek sezony - může jít i o neúčast v závodě. Výjimkou je diskvalifikace, kterou škrtnout nelze.

V případě bodové rovnosti nerozhoduje počet absolutně rychlejších časů, ale kvalita umístění ve skupině - nejprve počet vítězství, poté druhých míst a tak dále.

Značně diskutabilní je ale samotný princip hodnocení, kdy v mistrovství Evropy nemusí zvítězit absolutně nejrychlejší auto na kopci. Část jezdců i fanoušků zastává názor, že titul by měl automaticky patřit tomu, kdo je na trati nejrychlejší. Já se ale domnívám, že mistr Evropy může vzejít z kterékoliv skupiny, protože šampionát není jen o čisté rychlosti, ale také o schopnosti pravidelně sbírat body, zvládat tlak, číst průběh sezony a proměnit výkonnost v dlouhodobý výsledek. Pro toho, kdo je skutečně nejrychlejší napříč kategorií, FIA navíc vypisuje ještě ocenění Best Performer.

Tak praví úvod do bodové problematiky a teď už se přesuneme k tomu, jak na tom kdo je. Jelikož máme větší část sezóny za sebou, dovolím si bilancovat rovnou s jedním započteným škrtem.

Kategorie II

V kategorii II udělala polská Limanowa v průběžném bodování pořádný vítr. Christian Merli totiž neprošel technickými přejímkami a bohužel to vypadá, že do letošních bojů už dál nezasáhne. Dá se tak očekávat, že v celkovém hodnocení propadne až někam za páté místo.

Kde se jednomu nedaří, tam se daří jinému. Ital O’Play ze slabší skupiny už nyní celkově vede, ale výrazně si polepšil také Lukáš Studený. Pokud by současný stav pokračoval – a Merli se stále neobjevuje v přihláškách na Ilirskou Bistrici – Lukáš bude skutečně bojovat o fantastické druhé místo v konečném hodnocení celého šampionátu.

Best performer kategorie II

Kdo je tedy aktuálně nejrychlejším jezdcem z pohledu absolutního pořadí napříč jednotlivými závody? Také v tomto případě musíme uplatnit škrtnutí jednoho nejhoršího výsledku.

Kategorie I

Po Rechbergu to vypadalo, že ve skupině 1 bude pořádně nabito. Rozhodně by tehdy nikdo nesázel na Reta Meisela, když mu záda ukázali Ronnie Bratschi i Nikolaj Zlatkov. Jenže mistrovství Evropy není o jednom závodě – tady jde především o konzistenci.

Po nehodě Bratschiho v Al Fitu, následné dlouhé opravě a jeho druhém výpadku v Polsku kvůli prasklému turbu – navíc v kombinaci s tím, že Nikolajovi ve Šternberku odešel motor – je najednou všechno úplně jinak. Reto si díky své vyrovnanosti dál jde pro důležité body a s náskokem vede.

Best performer kategorie I

Kdo je tedy aktuálně nejrychlejším jezdcem s vozem se střechou z pohledu absolutního pořadí napříč jednotlivými závody? Také v tomto případě musíme uplatnit škrtnutí jednoho nejhoršího výsledku. Tento škrt se však reálně týká pouze vedoucího Reta Meisela – nikdo jiný totiž na bodovaných pozicích jednoduše takto konzistentní výsledky nepředvádí.

Pojďme se na to podívat komplexněji pohledem na jednotlivé jezdce

O´Play - Kat II, skupina P2

Antonio Migliuolo z Itálie, závodící pod pseudonymem O’Play, není v Evropě žádným nováčkem. Tento 49letý šarmantní a usměvavý Ital se na evropských tratích objevil už v roce 2016. Tehdy startoval s Lancerem ve skupině N. Postupným vývojem a úpravami techniky vyrostl až v nepřemožitelného muže skupiny 3, ve které byl poslední dvě sezóny naprosto dominantní. Zatímco v roce 2024 ještě bodově těsně prohrál s Jurišićem, v roce 2025 už titul slavil naprosto drtivým způsobem. Následně však ukázal, že rozhodně nehodlá usnout na vavřínech a jen dál dominovat ve stejné skupině.

Na začátku letošního roku se totiž objevil v kategorii II s Novou poháněnou motocyklovým motorem Aprilia. Jde o vůz, který sází především na nízkou hmotnost a rychlost v zatáčkách. Informace o výkonu motoru sice nemám jak stoprocentně ověřit, ale měl by se pohybovat mezi 230 až 250 koňmi. Klíčová je ovšem váha – ta činí i s O’Playem za volantem pouhých 490 kg.

O’Play do sezóny nastoupil jako zelenáč v otevřeném monopostu s tím, že se jde učit jezdit úplně jinak, než byl zvyklý s těžkým a velkým „Myšákem“. Nicméně hned na Rechbergu všem u trati i konkurenci vytřel zrak. Sváděl souboj Davida s Goliášem proti výrazně silnějším vozům v rukou velezkušeného Fausta Bormoliniho či Španěla Alonsa Listeho. O’Play auto nastavil na absolutní maximum z pohledu aerodynamiky i geometrie a do bitev šel s tím, že případný neklid zkrátka musí pochytat rukama na volantu. Zatím se mu to daří až neuvěřitelně. Na technických tratích dominuje, na těch rychlých však proti Faustu Bormolinimu a jeho silnému turbomotoru ve Wolfu moc šancí nemá. Poražen tak odešel na Falperre, ve Šternberku a v Ursanne. Ve Španělsku, kde by za normálních okolností patrně kraloval, byl zase rychlejší divoký mladík Gonzalo Díaz Nieto na prakticky obdobné technice.

Po vystoupení Christiana Merliho se O´playovi otevírá cesta k titulu. Dost možná se stane prvním člověkem, který ve dvou po sobě jdoucích sezónách získá titul v obou hlavních kategoriích. Takový „double“ se jen tak nevidí a bude to velmi cenný skalp.

V Ilirské Bistrici by mohly být šance Fausta Bormoliniho a O’Playe velmi vyrovnané, na technickém Buzetu to ale bude režie zejména v rukou italského jezdce. Pokud pomineme Christiana Merliho, ztrácí aktuálně druhý Lukáš Studený celých 18 bodů a O’Play si tak už vcelku pohodlně jede pro titul. Navíc má stále v rukávu žolíka, protože jako nejhorší výsledek momentálně škrtá 15 bodů. Dá se tak říct, že s velkou pravděpodobností do Buzetu už ani nebude muset odcestovat…

Christian Merli - Kat II, skupina P1

Christianovy začátky sahají někam do 90. let k vozům jako Peugeot 205. Těsně po přelomu milénia zavítal s Osellou PA20 i k nám, tehdy by ale málokdo odhadoval, kam až to dotáhne. V té době zkrátka teprve sbíral drahocenné zkušenosti a tu a tam se probojoval na stupně vítězů ve své skupině.

Postupně se přesedláním přes Osellu PA21 propracoval až do Loly 99/50, se kterou se několikrát vyhoupl na nejvyšší příčky v domácím Trentu. Poté přišly smolné sezóny v turboprototypu Picchio P4, který z pohledu dnešních dní značně předběhl svou dobu, ale platil za to velkou daň v podobě nespolehlivosti. Po této etapě Merlimu poněkud došly finanční prostředky, a tak musel sestoupit do Radicalu poháněného motocyklovým motorem. Tam se to ale podle mě celé zlomilo – v tomto slabším autě se zrodil bojovník, který se chtěl rovnat i s mnohem silnější konkurencí.

Všiml si ho Enzo Osella a posadil ho do tehdy velmi lehké PA2000 s dvoulitrovým motorem Honda LRM. Merli okamžitě začal podávat skvělé výkony, což pro Enza znamenalo skvělý marketingový tah. Poté, co Simone Faggioli odešel k Normě, se Christian stal Enzovou jasnou jedničkou a logicky se posunul do kokpitu ikonické Oselly FA30.

U Oselly přišly sezóny, ve kterých Christian nejvíce ukázal svůj charakter. Profiloval se jako čistý a rovný závodník, který bojuje výhradně na trati a na občasné Simoneho psychologické hry či fauly nereaguje. V Trentu při jedné tréninkové jízdě dokonce zastavil na trati, aby si podal ruku se svými věrnými fanoušky. Další rok na něj diváci ve stejném úseku pro změnu vystrčili holé zadky, na což jim Christian z kokpitu s úsměvem ukázal gestem ruky, že jsou jedničky. To jsou momenty, na které se u Christiana zkrátka nedá zapomenout.

Následovaly roky tvrdých soubojů proti Simone Faggiolimu – absolutnímu nestorovi evropských kopců. Tyto bitvy byly sice trochu poznamenané tím, že každý z nich závodil v jiné skupině, kdy Christian sedlal monopost specifikace E2-SS a Simone sportovní prototyp E2-SC. Přímo na trati se sice v přímém souboji nepotkali, ale přesto spolu na dálku sváděli ostré bodové bitvy. Tehdy se naplno projevila krize tehdejších pravidel a rozložení šampionátu, kdy rychlostně prakticky identické vozy doplácely na drobné rozdíly v konstrukci, které je stavěly do různých skupin.

V dalších letech už byl Christian neohrozitelný. Výjimkou byla pouze sezóna, kdy se na scéně zjevil extrémně rychlý Francouz Geoffrey Schatz, se kterým si Christian tehdy nedokázal poradit.

Minulý rok Christian po dlouhé době vystřídal svou letitou Osellu FA30 za Novu NP01. Osellu musel opustit kvůli zpřísňujícím se bezpečnostním pravidlům FIA, které Osella už nedokázala splnit. Pro Christiana to byl obrovský krok do neznáma, protože za ta léta měl Osellu vypiplanou k absolutní dokonalosti – od protažených kapot až po špičkově naladěné dorazy podvozku. Navíc, i podle jeho vlastních slov, měla Osella FA30 stále výhodu v nižším aerodynamickém odporu na rychlých tratích. V Nově najednou o všechny tyto výhody přišel a musel svádět tvrdé boje s ostatními jezdci ve třídě, ze které se stal prakticky značkový pohár identických aut. Neměl čas testovat, všechno šlo na absolutní hranu, což nakonec vyústilo v logistické manévry a těsný souboj s Faustem Bormolinim v Buzetu. Aby si titul pojistil, musel auto pro finále „ponížit“ do slabší třídy a titul vybojovat touto taktickou cestou.

Na konci loňské sezóny pak testoval všude, kde to jen šlo, aby získal technickou výhodu pro letošní rok.

A aktuální sezóna jeho dominanci skutečně vrátila. Konkurence ho dokázala porazit pouze v Portugalsku, kde ho pozlobila technika. Během roku bylo jasně vidět, jak se auto závod od závodu mění a jak Christian neustále zkouší nové aerodynamické prvky. Tato kombinace špičkového jezdce a konstruktéra v jedné osobě mu opět dávala obrovskou výhodu a Christian si neochvějně kráčel pro další titul.

Jenže přišla polská Limanowa a nečekaná stopka na administrativní přejímce. Zatím stále není stoprocentně jasné, co se stalo, ale podle zákulisních informací přišel o závodní licenci a v tuto chvíli ze startovních listin zcela zmizel, aniž by veřejnost znala přesný důvod. Je to nesmírně smutná kaňka na letošním šampionátu, pokud jeho největší hvězda a suverén skutečně vynechá poslední čtyři závody z deseti.

Lukáš Studený - Kat II, skupina P4

Lukáš je 39letý „mladík“, jak ráda říká jeho žena Markéta milionář. Který se neuvěřitelně za svoji závodní kariéru vypracoval. Dává nám všem, co se tak nějak hrabeme v autech na dílnách, silnou motivaci, kam až se dá dostat s tím, že od rána do noci vyděláváte korunku ke korunce ve svém malém venkovském servisu svýma rukama. Začínal s auty blbnout ještě než měl papíry, má rád i motorky a vše, co smrdí benzínem.

Jeho oficiální kariéra za volantem začíná u Škody 110R v amatérech a aktuálně stojí na Ligieru JS51 na bedně v celkovém hodnocení mistrovství Evropy.

Lukáš letos závodí hlavně s Karlem Bergerem, se kterým už na začátku sezóny vtipkovali o rozdělení toho, kdo kde vyhraje. Mají velmi rozdílná auta. Lukášův Ligier je přeci jen dost okruhový, těžší, delší a staví na dvoulitrovém motoru Honda. Auto víc na rychlé tratě proti lehčí a obratnější Karlově Oselle.

Lukášovi skvěle vyšel Rechberg, kde si vítězství nadělil k narozeninám. Skrz rozpočet si nemohl dovolit vyrazit na Pyreneje. Doma ve Šternberku ho Karel porazil v napínavém souboji. V německém Glasbachu Lukáš vyhrál tak trochu kontumačně potom, co v tréninku odešel Karlovi motor. Následovala Itálie, kde na technické trati neměl moc šance proti obratnosti Oselly. V Polsku Karla porazil zejména velkým nasazením na zmoklé trati, kde dal do jízdy možná ještě víc než všechno. No a aktuálně ve Švýcarsku dokázal více využít svého auta. Karlova Osella byla tentokrát v nevýhodě v rychlých zatáčkách Ursanne, a tak to měl Lukáš o něco lehčí. Nicméně i tak projevil velké nasazení, kdy v první závodní jízdě takřka načechral svodidla a v té druhé rovnou využil betony pro návrat do ideální stopy („betony vrací do hry“).

Zbývají dva závody a Lukáš to mít snadné nebude. Ilirská Karlovi sice loni úplně podle představ nevyšla, ale šance tam má jak Karel, tak Lukáš vcelku vyrovnané z pohledu techniky. Technický Buzet bude patrně spíš výhodný pro Karla.

Lukášův hlavní bodový konkurent je aktuálně Španěl Iraola jedoucí v P1. Takže mu v tomhle boji nezbývá než doufat, že mu pomůže Petr Trnka nebo Kevin Petit, případně ještě divoká karta, jenž se má objevit, a tím by mohl být Igor Stefanovski. Trochu legrační bylo, že po závodě v Ursanne se mu Petr Trnka omlouval, že to trochu posral. Mají s Lukášem velmi přátelský vztah a je radost je sledovat, jak se vzájemně podporují.

Joseba Iraola Lanzagorta - Kat II, skupina P1

Iraola je 44letý Španěl, který se do svých 28 let věnoval hlavně závodění na kole. Poté přišel na závody do vrchu, tenkrát v divokých španělských divizích skupiny CM. Tedy, jak se říká u nás, speed car. Trubkové šasi, laminátová slupka a motor z motorky. Iraolovi to sedlo a okolo sezóny 2016 se stal šampionem. Následoval přestup do Normy, ve které už od počátku sázel na turbo pohon. Byl prvním jezdcem, co turbomotor přivedl v královské kategorii do Evropy, ale platil za to daň za nespolehlivost. Byl také prvním jezdcem, co měl plnoprostorový rám na Normě.

V Evropě rychle rostl a dneska už je to nestor, kterého zastiňuje jen Christian Merli.

V roce 2023 si to úžasně rozdávali o první místo ve skupině s Petrem Trnkou. Na konci sezóny skončili se stejnými body, načež rozhodlo, že Iraola škrtal lepší výsledek.

Iraolův zatím životní závod byl loni ve španělském Al Fitu. Tenkrát dokázal před domácím publikem vyhrát absolutně.

Letos se mu to povedlo znovu v Portugalsku a v rozhovoru po dojezdu řekl, že to je pro něj moment „před a po“ v jeho závodní kariéře. Skutečně se to asi stalo pravdou. Platí totiž za Christianem Merlim jako druhý nejrychlejší v P1 a absolutní první místo doplnil i v Polsku.

Iraola startuje z evropských aut vždy poslední, má totiž vzhledem ke své velmi hubené postavě, kterou zřejmě nabral při závodech na kole, nejnižší číslo v performance faktoru.

Bodově se aktuálně přetahuje s Lukášem Studeným, za kterým je po škrtání o pouhé dva body.

Fausto Bormolini - Kat II, skupina P2

Fausto Bormolini je aktuálně největší veterán evropských kopců. Tenhle vysmátý hlasitý Ital, co vám vždy podá ruku nebo vás plácne po zádech, jak vás jen spatří, se v otevřených autech v Evropě objevuje už neuvěřitelných 36 let. Je mu sice letos 65 let, ale znát to na něm není. Přijde mi, že posledních 20 let vůbec nestárne a pořád to tam je, pořád je tam touha stanout na tom nejvyšším stupni v Evropě. Vždycky má však jakousi smůlu a titul vícemistra Evropy už má několikrát.

Minulý rok se mu ještě povedlo s FIA delegáty domluvit výjimku a odklad pravidel zamezující startovat s dnes už velmi starými formulemi F3000, v jeho případě s formulí Reynard Nippon. Na konci sezóny to už vypadalo na konec kariéry, ale nakonec chytil druhý dech a do boje tuto sezónu stejně vyrazil.

Zakoupil novou techniku a navázal spolupráci se značkou Wolf, která už pár let zažívá s rodinou Bellarosu reinkarnaci v moderní značku. Aktuální sezóna je pro něj ve znamení učení se zcela jiným věcem, než na které byl zvyklý. Jeho Wolf má přeplňovaný motor, a tak to vyžaduje zcela jiné jezdecké návyky, než na které byl zvyklý, a tak se mu letos příliš nedaří. Jeho hlavní letošní konkurent je O’Play, ale velmi často i Alonso Liste a doufáme, že brzy to bude i David Dědek. Fausto letos zažil horké chvíle hlavně v Al Fitu, když v jeho džungli přehlédl vlajku a narazil do stojícího auta na trati, jenž startovalo před ním. Dostal za to diskvalifikaci. Smůla ho provázela i u nás ve Šternberku, když technika stávkovala a nenastoupil ani do jednoho tréninku. Svoji skupinu letos z 8 závodů vyhrál 3x, a to zejména na těch rychlejších tratích. V Portugalsku to motorem ovládl, u nás to byla napínavá bitva, ze které odešel vítězně, a v rychlém Ursanne opět jeho motor dominoval.

Snad s námi Fausto na kopcích ještě pořádnou řádku let vydrží, nějak si ten sport bez něj ani nedokážu představit.

Kevin Petit - Kat II, skupina P1

Kevin je mladším bratrem Sebastiena z rodiny Petitů, kde to závodění do kopce mají fakt hluboko pod kůží už od útlého věku, a je taky nejmladším aktuálním jezdcem ve skupině P1. Je mu letos 30 let.

Už od útlého věku sbíral zkušenosti a od roku 2016 se začal prosazovat v mistrovství Francie na pódiová umístění skupin a následně i absolutních pořadí. V roce 2024 startoval v Evropě na francouzské konstrukci auta Revolt. Bohužel měl velmi ošklivou nehodu v Glasbachu, kdy trefil na vnitřku zatáčky anticut (sloupek z pneumatik) a ten ho katapultoval do vzduchu a přes svodidla. Vyvázl tenkrát jen s lehkými zraněními, ale auto bylo zcela zničeno.

V sezóně 2025 jako všichni ostatní vsadil na nové auto Nova Proto s už klasickým turbomotorem Emap a začalo se mu pořádně dařit. Vyhrál 4x skupinu, a z toho 3x i absolutně mezi evropskými auty. Sice skončil celkově třetí za Merlim a Bormolinim, ale vyhrál skupinu P1.

Letošní rok se mu spíš moc nedaří, nebo možná nedařilo. Sbírá totiž spíš třetí a čtvrtá místa. V Portugalsku měl nehodu v tréninku, auto sice dali dohromady na závod, ale od té doby byl silně rozhozený. Hledal nová nastavení auta tak moc, až do toho zasáhl konstruktér Novy Proto Roux.

Aktuálně se ale ve Švýcarsku zadařilo. Kevin Petit zajel svůj životní závod, kdy vyhrál jak mezi auty evropskými, tak i silnějšími auty v na předpisy volnějším místním mistráku. Byla to velmi emocemi silná chvíle a tento výsledek Kevin pomyslně odkázal Lionelu Regalovi, jenž mu byl celoživotním vzorem.

Doufám, že je Kevin zpět a v Ursanne nastartoval další čáru sportovních úspěchů.

Petr Trnka - Kat II, skupina P1

Petr své začátky měl na motokárách a je to jeden z mála lidí u nás, co se profesionálně závodění věnuje od absolutního dětství. Za hodně vděčí svému otci Petru Trnkovi staršímu, který za ním stojí prakticky neustále. To, co musí prožívat při čekání na startu, než naskočí čas na tabuli, musí být něco neuvěřitelného, stejně tak, když se občas něco nepovede a ten čas tam prostě nenaskočí.

Petrovi je 33 let a začínal v motokárách, pokračoval přes okruhové divize ve formuli Gloria, pronajatou dvoulitrovou Normu v týmu Václava Janíka, zakoupení vlastního Ligieru JS53 až po neuvěřitelný úspěch, kdy se mu povedlo dohodnout na koupi Normy M20FC s plnokrevným závodním V8 Mugenem z rukou Seb Petita. S ním se postupně stal naším s přehledem nejrychlejším jezdcem téhle dekády v tomhle sportu. Zkraje sváděl krásné bity o tenhle post s Milošem Benešem, ten však už, zdá se, definitivně sedačku v rychlém autě opustil. Kdybych měl říct, co Petra charakterizuje, bude to patrně skromnost. I přes četné úspěchy je to pořád rovný a charakterový člověk, který se rád pobaví s každým.

Poslední sezóna s Normou pro Petra dobrá nebyla. Nehoda v Polsku, kde značně poníčil auto, rychlé opravování do Švýcarska, kde bohužel přišla další ošklivá nehoda dole u benzínky, vyústily v propad hodnocením až na 7. místo sezóny 2024.

Následující sezónu 2025 tým objednal nové auto Nova Proto NP01 s turbomotorem z dílny francouzského EMAPu, jenže skoro celou sezónu na něj čekal. Auto Petr dostal až v druhé polovině léta, a tak počkal až na sezónu 2026.

Všichni byli zvědaví, jak se mu bude s turbo autem dařit. Ač Norma M20FC a Nova NP01 jsou dost podobná auta, monokokem dokonce identická, tak se chovají velmi rozdílně, zejména díky tomu rozdílu atmosférického V8 motoru vůči čtyřválcové přeplňované Hondě.

Petr hned na Rechbergu ale překvapil, když závod dokončil na třetím místě mezi pěticí rychlých P1 aut. Následující závod byla ale opět krutá rána, když na známém rychlém úseku španělského Al Fita, kde je ošklivý zlom asfaltu, prasklo jedno ze zadních vahadel jeho Novy a poslalo auto nemilosrdně do svodidel. Tým však zabojoval, auto odvezl přímo do továrny Nova Proto ve Francii a stihl se tak znovu postavit na start v Portugalsku. Co víc, dokázal v hlavě potlačit ránu v Al Fitu a za mě absolutně neuvěřitelným způsobem ihned znovu sebral důvěru k autu. Portugalská Falperra je nejrychlejší tratí v mistrovství Evropy a bez důvěry v sebe i auto to tam prostě dát nelze. Petr to ale dokázal a jeho druhé místo bylo tak za mě jedno z největších překvapení sezóny. Následovalo skvělé druhé místo doma před domácím publikem, kdy za sebou Iraolu udržel o 0,79 s v součtu časů.

Ve studeném Německu platil krutou daň za nevýhodu v pneumatikách. Špička jela Pirelli, ke kterým se Petrovi nedařilo až do polské Limanowe dostat, a musel tak volit starší Avony.

V Itálii se nedařilo ještě víc, protože od poloviny sezóny se začal zrychlovat Alexander Hin a poradil si i s Petrem, a ten tak bral jen 5. místo na chvostu skupiny P1. V Polsku to po první jízdě už vypadalo na druhé místo, po vypadnutí Hina skrz jeho chybu v druhé jízdě na absolutní vítězství, ale zabojoval Iraola a to 1. místo Petrovi o 0,191 s v součtu sebral.

Následovalo Švýcarsko, kde se Petrovi v tréninku dařilo závodit s Kevinem Petitem o první místo. Jenže druhý den už to tak dobře nešlo a Petr se musel smířit s posledním třetím místem v P1.

Petr je aktuálně tedy na 7. místě, stejně jako posledně v roce 2024, a opět si v téhle sezóně vybírá velkou smůlu. Prakticky každý fanoušek z ČR ho při závodě tlačí do cíle i očima a doufáme, že to v Ilirské nebo Buzetu vyjde.

Karel Berger - Kat II, skupina P4

Karel je 54letý mladík ze závodní rodiny. Píšu mladík, protože takový Karel prostě pořád je, ač tu a tam utrousí cosi o zakoupení veteránské techniky. Na starty závodů do vrchu se stavěl už jeho otec a on v rodině navázal. Své debutové starty měl hlavně v 90. letech. Následovaly sezóny, kde startoval spíše sporadicky a výjimečně. Věnoval se spíš synům na motokárách.

Karel má dva syny. Staršího syna jsme mohli potkat na závodech také ve formuli či minulý rok v Karlově Oselle v domácím mistrovství. Mladší je bohužel pro závody do vrchu stále věrný sbírání věnců s řídítky v rukou na závodech motocyklů na přírodních okruzích. Snad se ho podaří později přesvědčit k relativně bezpečnějším startům v autech do vrchu. Důležitým článkem v životě i závodění je pro Karla určitě manželka Petra, která musela doma zvládat tři benzínem nasáklé hlavy a Karla plně podporuje v jeho závodění. Petra je taky, soudě podle samolepek po autě, hlavní Karlův sponzor, ale většinu peněz na závodění Karel vydělává za volantem dodávky. Provozuje totiž autodopravu.

Pořádný návrat k závodům zažil až se zakoupenou formulí König, kterou se svými syny v garáži kompletně přestavěl a značně konstrukčně změnil.

Aktuálně Karel startuje s Osellou PA21 JRB, ale už se od původní konstrukce JRB začíná více vzdalovat. Je to špekulant, takže jeho hlavní doménou je studium řádů, předpisů, technikálií, strategie a tak dále. Původní motocyklový motor BMW v JRB už dávno nahradil motorem Hayabusa povýšeným na 1600 ccm.

Minulý rok si musel hledat konkurenci spíš napříč ostatními skupinami, protože startoval často osamoceně v početně slabší skupině P3. Letos však auto upravil tak, aby spadlo do skupiny P4, a je krásným důkazem, jak dobře je nastavená hranice PF bodů. Karel totiž svádí absolutně vyrovnané bitvy prakticky každý závod s Lukášem Studeným na dvoulitrovém Ligieru

Na Rechbergu ho Lukáš porazil, doma ve Šternberku mu to Karel vrátil. V Německu v tréninku Karlovi bohužel odešel motor, následovala krutá finanční rána a rychlé stavění do italského Ascoli, kde si spravil chuť vítězstvím nad Lukášem. V Polsku Lukáš projevil větší nasazení na vodě a aktuálně ve Švýcarsku i přes to, že Lukáš měl na své straně výhody, zvládal v druhé závodní jízdě dorovnat alespoň čas z Lukášovy první jízdy.

V Ilirské se určitě bude chtít opět prosadit a vzhledem k charakteru trati by se mu to mohlo povést. Jsou tam dva retardéry a kruhový objezd, kde by Karlova Osella mohla mít výhodu. Stejně tak jako v technickém Buzetu na konci sezóny.

Tereza Machová - Kat II, skupina P4

Tereza Machová je 31letá nejúspěšnější kopcová závodnice za náš národ, patrně i nejúspěšnější v hodnocení ME.

Terezu k závodění přivedl otec Radim Mach, který dříve sám závodil, ale už léta naplno stojí za svou dcerou. První start Terezy byl v roce 2014 za volantem VW Golf GTI. Ve stejném roce se přihlásila do Rallye talentu pořádaného AČR a jako jediná dívka postoupila a stala se členkou Junior Teamu Autoklubu ČR, a v roce 2016 tak startovala v mistrovství ČR.

Od roku 2016 se taky objevuje na závodech do vrchu, když jí její otec postavil závodní Suzuki Swift, které navíc postupně během několika sezón dále zrychluje.

Díky tomu, že Radima navíc pojí přátelství s Milošem Benešem, se Tereze naskytla možnost startovat v týmu GMS s Lucchini, a tím se udal směr její další kariéry. Miloš týmu pomohl s určitým know-how okolo jezdeckého stylu i auta a tým následně zakupuje na sezónu 2021 Normu M20F od týmu Dušana Nevěřila. Pro nás kopcové je to velmi známé auto z roku 2008, co kdysi jezdil David Kostruh.

Právě s Normou se u Terezy projevil její talent. Je u ní hlavně známo, že když se správně naštve, dokáže zázraky. Klidně i 10vteřinový rozdíl mezi tréninkem a závodem. Nejednoho jejího protivníka už takhle silně vyvedla z míry.

Letos se Tereza s otcem Radimem účastní takřka kompletní sezóny evropského poháru. Vynechala jen aktuální Saint Ursanne, dokonce si s Radimem dali i výlet dolů na Pyreneje. Zatím na Lukáše Studeného s Karlem Bergerem ve skupině P4 nestačí, ale rozhodně od nich není daleko.

Alonso Liste - Kat II, skupina P2

Liste je 30letý španělský pilot s příznačným jménem Alonso. Poprvé jsem ho zažil na startu se zavalitějším okruhovým GT vozem Ginetta G50.

Jeho automobilové počátky jsou na okruzích. V roce 2011 obsadil celkové 3. místo v poháru Mini Challenge. Další roky jezdil s Mini rallye. V roce 2018 zamířil na závody do vrchu s výše zmíněnou Ginettou, se kterou v letech 2019, 2020, 2021 ovládl ve Španělsku svou třídu.

Minulý rok ale zakoupil mladší formuli Tatuus F3 T318 a začal se objevovat tu a tam na evropských tratích.

Letos těch startů už má více, a tak se sbíráním zkušeností se začínají objevovat i první úspěchy. Skupinu se mu sice ještě vyhrát nepovedlo, vždycky mu to vyfoukl O’Play nebo Bormolini, ale je od toho krůček a těch druhých míst tam přibývá. Je to ostatně také důvod, proč aktuálně drží 10. příčku v hodnocení, ač patrně skrz vzdálenost vynechal závod u nás a v Polsku.

Reto Meisel - Kat I, skupina 1

Reto je 56letý švýcarský pilot a už veterán závodů do vrchu. Je to člověk, který je pevně srostlý sauty, která by ledaskdo označoval jako „berg monster“, a startoval vždy hlavně v německém Berg Cupu.

Jeho počátky jsou na Opelu Kadett C někde v 90. letech. Tenkrát to byla na jeho domovských tratích hlavní technika, kdy jich tu jezdila v různých úpravách velká skupina.

Po Kadettu už byl ale do letoška věrný výhradně Mercedesu. Zakoupil totiž Mercedes 190 a ten postupně přestavoval. Jeho hlavním rivalem a kamarádem zároveň byl totiž Georg Plasa, a tak postupně i do jeho Mercedesu zamířil motor V8 Judd.

Když Plasa začal vyvíjet své nové auto, tak se Reto přidal a stavěl Mercedes jako sesterské auto vedle toho Plasova. Plasa auto postavil první a bohužel ihned v debutové sezóně nás opustil. Reto se startem auta dlouho otálel, ale nakonec ho přece postavil a začal sporadicky startovat. Spíše tam, kde si promotér jeho start zaplatil.

Od roku 2016 se postupně pomalu stává součástí startovních listin evropských závodů a od roku 2024 začal brát i boj o body skutečně vážně.

Letos mu to vše zapadlo na výbornou a svojí konzistencí, kdy mu konkurence odpadá, sbírá body a stojí aktuálně na 1. místě v hodnocení celé kategorie I.

Už dříve několikrát řekl, že jeho Mercedes je dnes už konstrukčně zastaralý. V Polsku se měl znovu objevit Ronnie Bratschi po nehodě v Al Fitu. Reto věděl, že jeho Mercedes by na kluzkém asfaltu moc šancí neměl, tak si od Poláků pronajal více než 1000koňového Lancera. Na to, že to ve voze s náhonem na všechna kola, vyšším těžištěm a ještě s turbem byla premiéra, tak si nevedl vůbec zle. Lancer ho dovezl na druhém místě a v poslední jízdě za cílem se rozpadl motor. I tak se ale Reto s polským týmem domluvil a Lancera od nich zakoupil. V Ilirské Bistrici by právě s tím Lancerem měl startovat. Jsem zvědav, jestli se v budoucnu dočkáme i u něj vývoje tohohle auta.

Matija Jurišič - Kat I, skupina 4-3

Matijovi je pouhých 23 let, a i tak už má za sebou jeden titul mistra Evropy kategorie I.

Jeho začátky jsou v kartingu někdy v 8 letech. Jelikož je z Rijeky, tak to neměl daleko do Buzetu a ani na Ilirskou, tak to v podstatě formovalo jeho další kroky v motorsportu.

Na evropských tratích se objevuje od roku 2021, a tedy od jeho 18 let. Vystřídal těch aut více – Škodu Fabii S2000, Ford Fiesta, Audi A4. Nakonec ale napevno zakotvil u Peugeotu 308 TCR, který přestavěl do skupiny 4. Musel ho výkonově trochu ponížit a používá třeba jen 5 rychlostních stupňů.

Letos prožívá další velmi silnou sezónu, kdy je takřka nepřemožitelný ve skupině 4. Takřka proto, že v Německu si s ním v napínavé bitvě poradil Patrick Mayer. Nejzajímavějším momentem sezóny u Jurišiče bylo asi Al Fito a Falperra. V Al Fitu si totiž u přejímek změnil performance, za což dostal napomenutí od FIA, ale spadl tak do skupiny 3 k Marku Rybníčkovi. Skupina 4 totiž byla prázdná, a tak Jurišičovi lépe vycházelo zkusit štěstí v silnější skupině, než poloviční body ve skupině 4. Po napínavém souboji Marek vyhrál, ale neměl to snadné. Další závod v Portugalsku už se přihlásil Jurišič rovnou do čtyřky, tak se druhé napomenutí nekonalo a opět to bylo napínavé. Další druhé místo za Markem.

Životní výkon předvedl teď v Ursanne, kde sice startoval ve skupině 4, ale poradil si takřka se všemi auty v kategorii I i z téhle druhé nejhorší výkonnostní skupiny. Na rychlé trati totiž dostal kompletní skupinu 3 včetně Marka Rybníčka i kompletní skupinu 2 včetně Kevina Raitha. Neuvěřitelný výkon, na který se bude dlouho vzpomínat.

Doufám, že do budoucna Jurišič sežene víc prostředků na to, aby mohl vyrůst dál ze skupiny 4. Jeho talent by si to rozhodně zasloužil.

Marek Rybníček - Kat I, skupina 3

Mára je 46letý závodník a značně mazaný. Jeho jméno předchází olejářské logo Liqui Moly, se kterým je už dlouho pevně spojený, a je taky známý svým specifickým smyslem pro humor.

Jeho počátky závodění jsou někde po miléniu ve Fordu Escort skupiny SP. Postupně přešel přes tým Novotného, kde startoval s Golfem IV, tým Jupy a jejich Octavii, až na celou dekádu zakotvil v týmu Davida Komárka. Právě David pro Marka postavil celou řadu velmi šílených vozů, kde vše vygradovalo stavbou siluety na základě Normy M20FC. S touto siluetou se Marek taky poprvé pořádně vydal do Evropy, ale přišla tam taky krutá rána do vztahu s týmem Davida Komárka. V Ursanne se Markovi hodně dařilo, povedlo se mu zapsat mezi nejrychlejší, ale padla tam diskvalifikace, ze závodu v Ilirské Bistrici se situace opakovala.

Marek pro další sezónu zakoupil nádherný a futuristický KTM X-Bow GTX a startoval s podporou Janík Motorsport. Jenže KTM udělalo přešlap v tom, že vyvinulo auto, aniž by si nastudovalo řády. Dlouho tak nešlo s autem startovat v Evropě, u nás v mistráku auto jelo na výjimku. Nakonec Marek tenhle boj s FIA vzdal a svoji kariéru směřoval dál jinak.

Na sezónu 2025 zakoupil Škodu Fabii R5, naplno vsadil na technický um svého mechanika Pavla Hybáška a vydal se bojovat na evropské tratě ve skupině 3. Minulý rok byl ještě v zastínění O’Playe, ale letos už je to jiná.

Marek svádí krásné bitvy s Milovanem Vesnićem, na Pyrenejích s Matijou Jurišićem, a až na výpadek, kdy mu v Německu odešel motor, se mu letos velmi daří. Moc bych si přál, aby to tam zapadlo a povedlo se mu stát se mistrem kategorie I. Šance na to tam pořád jsou.

Kevin Raith - Kat I, skupina 2

Kevinovi je 32 let a není to čistý vrchař. Startoval v minulosti hlavně v rally a postupně začal přicházet na kopce hlavně doma na Rechbergu. Těch startů si zkusil víc a začal se víc prosazovat v minulé sezóně.

Aktuální sezóna je první, co jede skutečně kompletní, a daří se mu v ní být nejrychlejším z GTček ve skupině 2.

V první polovině sezóny sváděl nerovný boj se Španělem Javierem Villou, který na zběsilé Bangově stavbě BRC měl podstatně silnější auto postavené na hranici předpisů skupiny 2. Kevin tak neměl moc šancí s továrním okruhovým Porsche. Vše vygradovalo otevřenou peticí jezdců před Ascoli, kdy FIA následně velmi hledala, jak Bangovo auto přeřadit, až skutečně našla. Nakonec se ale ukázalo, že to ani nebylo nutné. V závodní jízdě totiž Javierovi jeho BRC chytlo plamenem a od té doby už se na start nepostavil.

Kevin tak prožívá silnou druhou polovinu sezóny, kde sbírá plné body a stoupá tabulkou. Nebude to mít ale tak lehké. V Ilirské se dá očekávat, že se objeví Karol Krupa a jeho Fabie, opět coby kopcová stavba, prostě znovu bude dominantnější než Kevinovo okruhové Porsche.

Vojtěch Bejda - Kat I, skupina 5

Vojta je s námi na kopcích asi 6. sezónu. Zprvu to byla ex-cupová Škoda Octavia, následně různé varianty vozů Porsche.

Letošní sezónu vzal útok na titul v mistrovství Evropy velmi vážně. Všechny na Rechbergu překvapil, když se mu povedlo Peugeot 308 TCR dostat do skupiny 5. Nikdo nechápal jak. Vojta musel z auta vyřezat fabrický rám a technicky ho tak znehodnotit. Do auta putoval konvenční rám podle přílohy J. Musel si ubrat dva rychlostní stupně, takže půlku tratí jako Falperra stráví v omezovači, ale skutečně se mu to povedlo. Jen se postupně ukazuje, že to sice cesta je, ale ne až tak nepřemožitelná. Minimálně na parametry totiž třeba Renault Clio, jenž jede Mikolajczyk, Bejdovo ex-TCR poráží.

Vojtovi se ale i tak letos dost daří. Ostatně 3x skupinu vyhrál a taky vede její celkové hodnocení.

Vojta často jezdí na závody s kompletní rodinou a výjevy jako když přijede TCR do předstartovního prostoru, otevře se kufr a vyskáče hromada dětí jsou jednoduše kouzelné.

Krzystof Mikolajczyk - Kat I, skupina 5

Krzysztof je polský závodník, který je letos taky nováčkem v kompletní sezóně evropských závodů. Sází na tým okolo Karola Krupy. První polovinu sezóny startoval hlavně na Hondě Integra, se kterou sbíral zkušenosti a občas se mu povedlo prosadit na třetí místo ve skupině 5. V Ascoli ale představil velmi silné Clio a s ním už to je docela jiný příběh. V Ascoli vyhrál, v Ursanne za Vojtou Bejdou druhý. Na další závody záleží, jestli pojede Clio nebo Integru, protože Clio má prioritně jiný jezdec u nich v národním mistráku. Záleží tedy na kolizi termínů.

Valdet Kacandolli - Kat I, skupina 3

Kosovského pilota Valdeta už 4. sezónu můžeme potkávat ve Suzuki Swift. Je vytrvalý a postupně se zlepšuje jak v časech, tak výsledcích v rámci hodnocení. Letos nejlepší výsledky pro něj byly dvě druhá místa za Markem Rybníčkem, ale vždy spíš díky nižšímu obsazení skupiny.

Alexandru Pitigoi - Kat I, skupina 2

Pitigoi je rumunský jezdec, který se v posledních letech začal prosazovat v jejich domácím mistrovství, zkušenosti má i v rally. Navázal spolupráci s týmem Kevina Raitha a letos se účastní i takřka kompletní sezóny evropských závodů. Švýcarsko byl jediný závod, co zatím vynechal. Na Kevina Raitha ale na trati něco ztrácí a na Villu pomýšlet nemohl už vůbec. Pořád ale platí za velmi rychlého jezdce na okruhovém Porsche 992.

Javier Villa Garcia - Kat I, skupina 2-1

Javieru Villovi je 39 let a je to velmi talentovaný španělský pilot. Jeho závodní životopis je nejspíš nejvíc pestrý ze všech pilotů v Evropě.

Začátky v motokárách. Starty na okruzích v F3. Proslavil se jako první španělský vítěz v prestižním šampionátu GP2 Series, kde v letech 2006–2010 pro Španělsko získal 11 pódiových umístění. Svůj první triumf v závodě GP2 zaznamenal v 19 letech a stanovil tak tehdy rekord ve věku šampiona závodu.

Ve WTCC stál na pódiu v Maďarsku. V evropské sérii Nascar v roce 2012 šampion Junior Trophy.

Pokračoval jako testovací jezdec Sauberu F1 a dalo by se říct, že byl jen krůček od toho se do F1 skutečně dostat.

S F1 mu to ale nevyšlo, zkoušel starty v rally a nakonec zakotvil u závodů do vrchu, kde se stal jedničkou pro Bangův tým BRC. Bango staví hlavně lehké stavby, kdy se na prostorový rám položí laminátová kapota a dozadu se dá motor z motorky. S takovými stavbami se Villa stal šampionem u nich doma opakovaně.

Letos ale Bango postavil auto tak, že mířili jednoznačně na titul. Pořádně si nastudoval podmínky performance. Dokázal postavit tovární homologované auto do skupiny 2, jako pohonnou jednotku použil přeplňovanou Hondu a vše vypadalo, že mají opravdu titul na dosah. Ovšem auto se ukázalo silně nespolehlivé, ostatní jezdce ve skupině navíc silně dráždilo to, že když byl Villa zrovna v dobré náladě, tak dokázal klidně na Glasbachu atakovat traťový rekord pro kategorii I celkově. Sepsal se tedy otevřený dopis do FIA, kam se všichni podepsali, a FIA tak byla dotlačena do toho auto pořádně přeměřit a najít si někde cestu, kterak ho přeřadit do skupiny 1. Bohužel hned po přeřazení auto v Ascoli na trati zachvátily plameny a tím asi jejich působení v Evropě skončilo. Věřím, že by Bango zvládl auto opravit na Polsko, ale už to prostě bodově asi ztratilo smysl.

Javier Villa měl také minulý měsíc svatbu a má malého syna, takže věřím, že tu roste další malý Španěl, o kterém ještě uslyšíme. Moc bych si přál, aby se Villa objevil v otevřeném autě kategorie II. Jeho talent se pořád na kopcích podle mě ještě neprojevil v plné síle.

Milovan Vesnič - Kat I, skupina 3

Milovan je 50letý srbský pilot a na kopce zavítal z okruhů. Jeho počátky sahají někde do divokých 90. let v jugoslávské rally. V roce 1995 titul s BMW M3 na okruzích. Dlouhá léta dominoval v zónových šampionátech TCR. V roce 2019 se stal prvním šampionem Eastern Europe TCR s vozem Cupra TCR. Je to dvanáctinásobný mistr Srbska a pětinásobný mistr FIA CEZ.

Poslední roky se po vzoru i jiných jezdců přesunul na závody do vrchu. Minulý rok sázel na Audi RS3 TCR, ale platil velkou daň za to, že auto mělo oproti O’Playovi nebo Marku Rybníčkovi náhon jen na přední nápravu. Proto pro letošek auto přestavěl na čtyřkolku a úspěch se ihned dostavil. Nestartuje v kompletní sezóně, ale tam, kde ano, tak to s Markem Rybníčkem mají velmi napínavé. Marek si s ním vyjma Polska většinou těsně poradil. Vesnić bral plné body taky v Německu, kde Markovi selhal motor. Dá se očekávat, že Vesnić bude startovat v Ilirské Bistrici i Buzetu, tak to bude pro Marka velmi těžké ho tam doma dostat.